特斯拉中國區總裁:將建比美國更多的超級充電站

  ddos防御     |      2023-04-17 13:42

    “2014年Tesla預估全球交付35000輛車,比去年同比增長超過10000輛,當中含中國的交付。”在第二屆深圳國際低碳城論壇上,Tesla全球副總裁、中國區總裁吳碧�對21世紀經濟報道介紹,“中國還在起步階段,現階段首要是加快完善基礎設施,如擴大全國售后服務中心和充電站網絡等。”

    吳碧�認為,在充電樁的建設上,“充電樁未必都要我們自己建。實際上在美國,Tesla的充電樁自己建得不多,更多的是通過和商業地產公司和房地產開發公司合作建設。”

    對目前廣受關注的專利公開計劃,吳碧�認為Tesla希望透過開源讓更多人參與研發電動車技術,進一步推動電動車發展。“目前的框架是開放所有專利,具體細節會稍后公布。”

    Tesla的當務之急

    《21世紀》:Tesla會考慮在中國設生產工廠?有具體的合作意向伙伴?

    吳碧�:我們會在未來三到四年之內,考慮在中國本土生產。但這是第二步的事情,當下我們第一步是要確保在中國市場有一個很好的開端,當務之急是把我們的維修服務網絡和充電設施網絡做好,讓我們的用戶有很好的體驗。當我們打開并占據一定的市場份額之后,我們才會去考慮下一步,即在本地生產。目前還沒有具體的合作意向伙伴。

    《21世紀》:Tesla的維修服務網絡和充電設施網絡建設到了哪個階段?

    吳碧�:我們在北京和上海各建了一個維修服務中心,但未來隨著我們銷售網絡而擴大。我們會加大投入,擴建越來越多的維修服務中心。今年,我們會進入廣州、深圳、成都、重慶、杭州,希望能在今年秋季之前在這些城市分別建一個維修服務中心。

    相比維修服務中心網絡,充電設施網絡的建設難度更大。我們的充電設施網絡,包括充電樁和充電站兩個系統。就充電樁而言,在北京,我們辦公室和展廳的地下停車站已經有充電樁,但與需求相比這是遠遠不夠的。我們的基本理念是,充電樁未必都要自己建,可以通過社會合作模式來建。

    以社會化方式建設充電樁網絡

    《21世紀》:怎樣通過社會合作的模式去建充電樁網絡?

    吳碧�:首先我們在和大的商業地產集團和房地產開發商合作,建設充電樁網絡,客戶在購物或小區停車時充電。我們也在與銀泰和SOHO等商業伙伴談這種合作模式。

    其次,在美國,很多企業,比如蘋果、Google這些科技企業,都會在它們的工業園區的停車場,為員工建很多的充電樁。員工為此會早一點來公司,因為需要搶充電樁的位置。雖然建充電樁對企業來講會付出一定的成本,但成本較低,鼓勵更多的員工去選擇電動汽車,同時早一點來公司,這正是公司樂于看到的事情。

    此外,在中國,我們看到更多的社會化建設模式涌現出來。例如,有一位叫宗毅的車主,只要有人愿意提供建充電樁的場所,免費給別人充電,那么宗毅會通過捐贈,為車友們提供與安裝充電樁。他已經在天津、濟南、徐州和上海自發地幫我們建了很多充電樁。我們也在和這些自發的志愿者們聯系,也愿意免費提供我們的充電樁,鼓勵他們去做這件事情。

    《21世紀》:此前,國家電網想建充電樁設施網絡,Tesla有沒有考慮與他們合作?

    吳碧�:我們開電動車,其實在公司充電特別好。我們肯定是要去公司,在公司要呆七八個小時。車本來就是要停的,在車庫停車時把電充上了。同時,公司本來就有停車位,只要把電線布好了,建好充電樁就可以了,不要再拿出專門的土地資源,所以我們需要向政府建議,怎么樣去鼓勵更多的停車場建裝充電樁。我覺得電動車和傳統燒油車最大的不同,就是電是無處不在的,所以如果能更好地利用現有的資源去做,效果更好。

    紐約州政府就出臺了一個政策,要求30%的停車位必須事先布線,新的要先布線,舊的要改造。這樣的政策,對電動車的推廣作用很大。我也剛看到北京市朝陽區也在推這樣一個政策,要求新建停車位必須要把電路配到位,方便充電樁的建設。這就好比當年寬帶入戶,如果政府愿意去推動這件事,把它變成一個標準。

    《21世紀》:充電樁的建設現在沒有統一的標準,Tesla的充電樁是否也使用其他品牌的電動車?比如我沒辦法讓公司的人都買Tesla,那么比亞迪的車是不是也可以充?

    吳碧�:我們愿意跟任何的標準去對接,現在國內的充電樁標準不夠統一,的確是一個挑戰。深圳、上海和北京的標準都是不一樣的,但我們愿意配合推動統一標準的出臺。

    超級充電站并未完全靠太陽能

    《21世紀》:標準的出臺是漫長過程,在中國建設超級充電站(SUPERCHARGER),Tesla是怎么考慮的?

    吳碧�:我首先澄清對超級充電站的一個誤解:我們并不是像某些人誤解的那樣完全依靠太陽能。在超級充電站中,太陽能只是作為一個補充,電站系統還是要接到電網上的,這樣充電系統才能為客戶提供穩定的電源。在這個過程中,太陽能電池本身具有蓄電能力,可以平衡電網使用的峰谷,起到一定的調節作用。所謂超級,是說電站的充電效率高,充半個小時,大概可以跑240公里左右。

    我們在中國已建了三個超級充電站,今年4月在上海的嘉定和金橋建了兩個,另一個在北京的酒仙橋。

    但是現有的充電站無法滿足市場的需求,在未來中國主要的大城市,都會建設超級充電站。我們已經在美國建了100多個超級充電站,我估計中國市場打開之后,充電站的數量會遠遠超過這個數字。

    在美國城市里,很多人家里有固定停車位,所以自己裝充電樁是比較方便的。商業機構也提供可以補充的充電樁,滿足日常的充電需求大體上就夠了。在市區,并不需要去建超級充電站,因為超級充電站是快充,所以基本上它是建在城際之間,滿足長途需求。

    中國與美國面臨的情況是不一樣的,中國的城市是比較擁擠的,人口密度比較高,很多人都住在高層,也有很多人沒有固定的停車位,所以中國的超級充電站需求可能遠遠超過美國。因為不僅要解決城際之間的問題,還要解決城市市區的問題。我們可能會在人口比較密集的地方,去建超級充電站。

    《21世紀》:建設一個充電站需要投入多少?Tesla計劃在中國建多少充電站?

    吳碧�:從我們已經建成的案例來看,每個充電站占地大概200平米,這是土地成本,其他成本還包括變壓器、蓄電池以及投運后的電費等,整體算下來成本是比較高的,其中最高的可能是土地成本,現在大城市的土地都是寸土寸金。

    我們在上海的兩個超級充電站,在土地租賃上當地政府給了很大支持,費用是比較優惠的。

    在美國建超級充電站,常常商家以很低廉的甚至免費的價格給我們提供土地,因為大家在很大程度上把超級充電站當成一個公益事業。

    同時,我們超級充電站的技術標準,也愿意開放給其他廠家。我們是愿意跟它們合作,合作的機制多種多樣,可以在成本上分攤。我們希望建成后,超級充電站的使用效率越來越高。

    至于說要建多少個,現在不好說,今年我們所去的任何一個城市都會建,在秋季前所有的地方都會有我們的維修點和超級充電站。

    供應鏈將投入20億美元

    《21世紀》:Tesla的電池此前主要由松下提供的,有報道說,Tesla自己要自建電池廠?

    吳碧�:這可能是誤解,我們沒有說自己建電池廠。我們說要建一個園區,希望我們與電池相關的配件供應商,集中在一起。它們分別來自美國、澳洲、日本,這種分散的局面效率不高,希望把它們集中在一起,至少電池組裝是在一個地方。以此保證我們的供應鏈更有效,更低成本。為此,我們到2015年底的投入是20億美元。

    《21世紀》:Tesla在電池方面最核心的技術是電池管理系統,具體核心在哪里?

    吳碧�:它利用了互聯網數據中心技術,其概念是這樣的:數據中心把電池連在一起,保證可以均勻地去充電,如果其中有電池壞掉了,它可以把剩下的電均勻地放在其他的電池上,使得整個電池組的效果非常好。將來如果去維修,只需要把壞的電池拿出來,換成新的,整個維修成本也會降低。

    開放所有專利意指什么?

    《21世紀》:介紹一下Tesla公開專利的計劃,為什么要公開?專利公開的范圍怎么界定,包括你們的電池和電池管理技術嗎?專利技術申請人的范圍和資格有要求嗎?

    吳碧�:Tesla使命是加快推動可持續交通,致力于讓更多人改變駕駛汽油車的習慣;公開專利,是因為希望透過開源讓更多人參與研發電動車技術,進一步推動電動車發展。目前的框架是開放所有專利,具體細節會稍后公布。

    《21世紀》:您曾經說過,從功能上,未來的Tesla不僅是交通工具,更是一個移動互聯網的載體。對此,Tesla預計會有多少投入?

    吳碧�:我們車上有無線和3G,可以上網,可以遠程地輸送軟件,在美國跟facebook和Google都是連接的,當然在中國現在還不行。但是我想美國既然已經做了,不久的將來我們在中國肯定也希望加入這些功能。

    以后汽車本身就是一個移動終端。不僅是Tesla,而是這個行業的發展方向:更智能化。我所謂的移動終端,跟中國的車聯網、物聯網的概念是一樣的。我們未來會持續不斷地對此投入,但現在很難說具體Tesla會投入多少。

    (21世紀經濟報道)